Alhoewel 2025 nog ver weg klinkt voor velen, koppelen logistiek dienstverleners en verladers in Nederland het jaartal mogelijk aan de implementatie van zero emissie (ZE) zones voor stadslogistiek. Inmiddels hebben 25 gemeenten hun ZE zones aangekondigd met implementatie in 2025. Meer steden zullen hun ZE-zone in de komende maanden aankondigen. In het Klimaatakkoord is een doelstelling opgenomen van 30-40 steden (van de 44 gemeenten van 80.000+ inwoners) met een middelgrote ZE-zone vanaf 2025. De implementatie van de ZE-zones moet leiden tot een reductie van 1 Mton CO2. Gemeenten moeten de ZE-zone minstens 4 jaar voor de implementatie ervan aankondigen.
Verladers die hun transport hebben uitbesteed aan logistiek dienstverleners zullen zich op dit moment er nog niet al te druk maken, voor zover de dienstverleners bekend zijn met de inhoud van het klimaatakkoord voor mobiliteit. 2025 is nog ver weg en de logistiek dienstverleners zullen ervoor zorgen dat de goederen op de plaats van bestemming in de ZE-zones worden afgeleverd.
Voor zware vrachtwagens is een overgangsregeling vormgegeven, waarbij EUR-6 motoren met een aanschafdatum na 2020 nog tot en met eind 2029 de ZE zones mogen bedienen
Als je als verlader, retailer of distributeur beschikt over je eigen wagenpark en je in binnensteden moet leveren, is het al wel tijd om in actie te komen. Allereerst moet je de voorziene impact op je wagenpark weten, voordat je je plan kunt opstellen om de noodzakelijke veranderingen tijdig te implementeren.
Case study
Recent hebben wij voor een retailer met eigen wagenpark deze impact in kaart gebracht. De retailer heeft vrachtwagens, die niet zijn toegestaan in de ZE-zones. De ZE-zones hebben impact op meer dan 50% van de ritten en 20% van de winkels van de retailer. De huidige beleveringen worden single en multi-drop uitgeleverd, met verschillend materieel. Een geleidelijke overgang naar batterij-elektrisch aangedreven voertuigen lijkt de beste oplossing voor ze te zijn. Vanuit kostenperspectief zal het wel leiden tot een hogere cost-to-serve.
We verwachten, dat in de loop der tijd het gat in total cost of ownership tussen EUR-6 en batterij elektrisch kleiner zal worden. De invoering van een toekomstige vrachtwagenheffing voor fossiele brandstof, technische innovaties en toename van het aanbod van seriematig geproduceerde batterij elektrische vrachtwagens zullen hiervoor zorgen. McKinsey heeft een onderzoek gedaan, dat een goede weergave van het verwachte moment per continent dat de total cost of ownership of batterij elektrische trucks vergelijkbaar is met diesel trucks.
Een uitdaging vormt de doorlooptijd van de implementatie van snelladers aan het DC of een gemeenschappelijk laadstation in de nabijheid van het DC. De benodigde doorlooptijd moet niet worden onderschat en kan wellicht tot 2024 in beslag nemen.
Ook zal er een oplossing gevonden moeten worden voor de winkels die vallen buiten de reikwijdte van batterij elektrische vrachtwagens. Alhoewel de batterijcapaciteit zal toenemen in de loop van de komende jaren, kunnen niet alle winkels in een retourrit tussen DC en winkel batterij elektrisch worden beleverd. Hier is een mogelijke oplossing om te blijven rijden met een EUR-6 vrachtwagen, met een levering aan een regionale hub of stadshub. Vanuit deze hubs kan de levering naar de betreffende winkels en terugname van retouren uit de winkels plaats vinden. Zie mogelijke scenario’s hiernaast.
Vanuit afstandsperspectief zou ook gekozen kunnen worden voor waterstof elektrisch als scenario. De kosten daarvan zijn echter voorlopig erg hoog.
Vanuit de case study kunnen we de volgende conclusies trekken:
- Levering van goederen in de centra van grotere gemeenten in Nederland zullen vanaf 2025 ZE moeten worden uitgevoerd.
- Verladers, retailers en distributeurs met eigen transportmiddelen moeten de impact op hun eigen wagenpark en organisatie nu al in kaart brengen, scenario’s opstellen en doorrekenen en plannen maken.
- In het geval van de keuze voor batterij elektrisch aangedreven vrachtwagens, dient de laadinfrastructuur integraal deel uit te maken van het plan. De doorlooptijd voor implementatie moet niet worden onderschat.
- Regionale hubs en/of cityhubs zullen deel uitmaken van de oplossing om alle ZE zones te kunnen beleveren.
Hoe nu verder?
Als je beschikt over een eigen voertuigenpark en levert in de stadscentra, is het aan te raden om nu te beginnen met het onderzoeken van de mogelijke impact van de ZE zones op het eigen wagenpark en organisatie. Wij kunnen hierbij helpen. Uiteraard kunnen we ook de impact van alternatieve brandstoffen op je carbon footprint berekenen. Wil je meer weten over de mogelijkheden en welke oplossingen voor jouw organisatie het beste passen? Laat het ons dan weten via LinkedIn of info@sustainingsupplychains.com.
